Häufige Fragen und Antworten zur Bahnstrecke Troisdorf–Wiesbaden

Nein, das Ziel der Generalsanierung von hoch belasteten Strecken ist die Wiederherstellung der Betriebsqualität in kürzester Zeit durch eine große Totalsperrung anstelle von vielen kleinen Baustellen. Die Strecke hat schon heute noch nicht genutzte Kapazitäten, das heißt, es könnten aktuell bereits deutlich mehr Züge fahren als es der Fall ist.

2025 führen wir bereits Vermessungsarbeiten, Kampfmittelsondierungen und Baugrunduntersuchungen durch. Hierfür sind auch (überwiegend nächtliche) Sperrungen notwendig, die jedoch kaum betriebliche Auswirkungen auf den Schienenpersonennahverkehr auf der Strecke haben werden. Während der Sommerferien muss die Strecke abschnittsweise für die Arbeiten gesperrt und ein Schienenersatzverkehr eingerichtet werden. Ein entsprechender Schienenersatzverkehr wird rechtzeitig mit den betroffenen und zuständigen Aufgabenträgern und Zweckverbänden sowie Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) abgestimmt.

Im Zusammenhang mit der Generalsanierung ist keine Erhöhung der Zugzahlen auf der rechten Rheinstrecke geplant. Die Arbeiten zielen darauf ab, die Betriebsqualität auf der Strecke und damit die Pünktlichkeit zu verbessern.

Die rechte Rheinstrecke im Bereich der Generalsanierung wird bereits heute in überwiegenden Teilen durch elektronische Stellwerke gesteuert. Neu ist die Ergänzung der bisherigen analogen, nationalen Zugbeeinflussung (PZB) durch ein künftig europaweit einheitliches, digitales System (ETCS). Dieses erleichtert u.a. einen grenzüberschreitenden Fahrzeugeinsatz.

Grundsätzlich sagen die Verkehrsprognosen des Bundes allerdings sehr wohl einen Anstieg der Verkehre voraus. Das Wachstum des Schienenverkehrs steht aber nicht im Zusammenhang mit der Generalsanierung der Bahnstrecke am rechten Rhein. Es könnten schon heute weitaus mehr Züge auf der Strecke verkehren.

ETCS ist das künftig europaweit einheitliche, digitale System zur Steuerung der Züge. Es erleichtert einen grenzüberschreitenden Fahrzeugeinsatz. Das System unterscheidet sich von der herkömmlichen Leit- und Sicherungstechnik vor allem dadurch, dass die Verbindung zwischen Zug und Stellwerk via Funk (GSM-R-Signalen und Balisen) erfolgt und nicht wie bisher durch Signale und Kabel, die zwischen den Gleisen liegen. Wobei an der Bahnstrecke am rechten Rhein ETCS Level 2 mit ortsfesten Signalen zum Einsatz kommt.

Die Strecke am rechten Rhein wird um ETCS ergänzt. Die bisherige analoge, nationale Zugbeeinflussung (PZB) bleibt gleichzeitig erhalten. Es wird auch mit ETCS weiterhin in Blockabständen gefahren. Es stimmt, dass diese Blockabstände mit ETCS kürzer sein können und somit die Strecke effizienter ausgelastet werden kann, wenn auch die Fahrzeuge mit ETCS ausgerüstet sind. Die hiermit verbundene und vielfach geäußerte Befürchtung, dass dies auch automatisch zu einer höheren Belastung der Strecke im Regelbetrieb und zu einem massiven Anstieg der Zugzahlen führen könnte, ist allerdings nicht begründet. Schon heute und ohne ETCS wäre es möglich, deutlich mehr Züge über die Strecke zu fahren.

Nein, diese Annahme ist nicht richtig. Heute verkehren auf beiden Strecken, am linken und am rechten Ufer des Rheins, im Gesamtverkehr rund 470 Züge pro Tag. Die Prognosen des Bundesverkehrsministeriums gehen für die Zeit ab 2030 von insgesamt 496 Zügen pro Tag aus. Dies ist eine Steigerung von rund 5,5 Prozent im Gesamtverkehr auf beiden Rheinstrecken. Diese Steigerung ist aber unabhängig davon, ob die Strecken am Rhein generalsaniert oder auf klassische Weise instandgehalten werden.

Nein, das ist nicht richtig, siehe vorige Frage. Theoretisch kann eine Bahnstrecke mit ETCS aufgrund kürzerer Blockabstände aber höher belastet werden kann.

Die hohe Lärmbelastung wird durch ein Automatisches Warnsystem (ATWS), umgangssprachlich auch Rottenwarnanlage genannt, verursacht. Während der Bauarbeiten läuft der Eisenbahnbetrieb auf dem Nachbargleis weiter. Um die in den Gleisen Arbeitenden vor herannahenden Zügen zu warnen, wird ein ATWS eingesetzt. Diese Warnanlagen sind bis zu 800 Meter lang und haben alle 30 Meter ein Signalhorn, welches das akustische Warnsignal abgibt. Dieses muss lauter als die Geräusche der Baumaschinen sein, damit es während der Arbeiten für alle Beschäftigten gut hörbar ist. Die Sicherheit der Bauarbeiter:innen steht an erster Stelle und basiert auf strengen gesetzlichen Vorgaben des Bundes und der Berufsgenossenschaften.

Das Warnsystem verfügt über eine automatische Pegelanpassung. Das heißt, es wird kontinuierlich der Umgebungslärmpegel gemessen und die Lautstärke des Signaltons automatisch angepasst.

Die Immissionsrichtwerte der „Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zum Schutz gegen Baulärm“ (AVV Baulärm) werden dabei nicht zu jeder Zeit eingehalten. Sie dürfen beim genehmigten, notwendigen Einsatz des ATWS temporär überschritten werden, da die Baumaßnahme im öffentlichen Interesse erforderlich ist und die Bauarbeiten ohne die Überschreitung der Immissionsrichtwerte nicht oder nicht rechtzeitig durchgeführt werden können (siehe dazu Punkt 5.2.2 in der „AVV Baulärm“).

Diese Art des Warnsystems ist nicht für Arbeiten mit Baumaschinen erlaubt. Ein System bei dem das Signal direkt auf die Helme der Arbeitenden gegeben wird, ist nur in einem kleinen, punktuellen Bereich, z.B. für Vegetationsarbeiten, zugelassen.

Die Arbeiten werden oft nicht punktuell ausgeführt. Einzelne Bau-Trupps sind auch in anderen Gleisabschnitten tätig, um beispielsweise Vorarbeiten auszuführen. Diese Abschnitte sind eventuell weniger gut einsehbar und müssen daher selbstverständlich ebenfalls gesichert werden.

Grundsätzlich wird die Anlage nur in den Streckenabschnitten eingeschaltet, in denen auch gearbeitet wird. Gleiches gilt für den Nachtzeitraum. Ansonsten ist die Anlage ausgeschaltet, dann reagiert sie nicht auf herannahende Züge und gibt kein Warnsignal ab.

(siehe dazu auch oben „Warum kommt es zu den starken Lärmbeeinträchtigungen?“)

Die Automatische Warnanlage wird im Bereich des Baugleises eingerichtet. Wenn sich ein Zug nähert, wird der Signalton durch Schienenkontakte ausgelöst, über die der Zug fährt.

Im Zusammenhang mit der Generalsanierung der Strecke nehmen wir auch das Thema Lärmschutz in den Fokus. Um den Lärmschutz an der Strecke zu verbessern, setzen wir bis Dezember 2026 das Programm der freiwilligen Lärmsanierung für ein leiseres Mittelrheintal (zwischen Eltville und Koblenz) komplett am rechten Rheinufer um. Dieses Programm wurde bereits lange vor der Generalsanierung der Strecke abgestimmt und erfolgt unabhängig von dieser.

Darüber hinaus haben wir schalltechnische Untersuchungen zwischen Koblenz und Unkel beauftragt. Wir prüfen, inwieweit – unter ähnlichen Rahmenbedingungen wie im Rahmen der Machbarkeitsuntersuchung „Leiseres Mittelrheintal“ südlich von Koblenz – auch in diesem Abschnitt Lärmschutzmaßnahmen auf freiwilliger Basis realisiert werden können. Die engen Abstimmungen mit den betroffenen Kommunen laufen zum aktuellen Zeitpunkt noch.

Weiterhin bauen wir anlässlich von Erneuerungsmaßnahmen an Streckengleisen regelmäßig auch besohlte Schwellen ein.

Es handelt sich bei der Generalsanierung um eine gebündelte Instandhaltung der vorhandenen Strecke in kurzer Zeit. Planerisches Ziel der Generalsanierung ist allein in einer großen Sperrung (statt bisher vieler kleiner Sperrungen) den Normalzustand der Strecke wiederherzustellen.

Für weitergehende (Lärmschutz-)Maßnahmen, die dazu als Änderungen unserer Infrastrukturanlagen einzuordnen wären bzw. sind, fehlt sowohl die Zeit als auch die rechtliche Grundlage. Es wären umfangreiche Planfeststellungs- und Baurechtsverfahren notwendig, die sich nicht innerhalb eines so begrenzten Zeitfensters bis zur vorgesehenen Umsetzung der Generalsanierung durchführen lassen.

Die Machbarkeitsuntersuchungen für das freiwillige Lärmsanierungsprogramm Mittelrheintal wurden zu einem Zeitpunkt beauftragt und durchgeführt, als es den Gedanken der Generalsanierung von Hochleistungskorridoren noch nicht gab. Bei der Generalsanierung geht es grundsätzlich darum, die vorhandene hoch belastete Schieneninfrastruktur so zu sanieren, dass eine Betriebsqualität ohne Störungen und Pünktlichkeitsverluste wieder möglich ist. Jedoch setzen wir anlässlich und unter Ausnutzung der großen Sperrung für die Generalsanierung alle auf der rechten Rheinseite verbliebenen Maßnahmen aus dem freiwilligen Lärmsanierungsprogramm um.

Die Stationen an der rechten Rheinstrecke werden im Rahmen der Generalsanierung modernisiert. Je nach aktuellem Zustand der Stationen fällt der Umfang der Modernisierung unterschiedlich aus. Mehr Informationen zu den Stationen finden Sie auf der Seite Modernisierung der Bahnhöfe.

Das Verkehrskonzept für den Regionalverkehr befindet sich derzeit noch in der gemeinsamen Erarbeitung mit allen Akteuren und wird rechtzeitig vor Beginn der Generalsanierung vorgestellt.

Wir sind mit dem Landesbetrieb Mobilität (LBM) im engen Austausch. Ziel ist es, alle Bauarbeiten gut aufeinander abzustimmen. Während der Zeit, in der der Korridor Rechter Rhein generalsaniert wird, sollen keine Bauarbeiten auf der Bundesstraße 42 stattfinden.

Unser Ziel ist es, eine Barrierefreiheit – wo immer möglich – umzusetzen. Im Rahmen der Generalsanierung können wir dies für einen Großteil der betroffenen Stationen zusagen. Die vier Stationen Lorchhausen, Leubsdorf, Kestert und Kamp-Bornhofen sind anschließend zwar nicht barriere-, jedoch stufenfrei. Damit haben über 90 Prozent der Bahnreisenden am Rechten Rhein einen barrierefreien Zugang zum Bahnverkehr.

An den Stationen Assmannshausen, Kaub, Osterspai, Leutesdorf, Rheinbrohl, Erpel und Unkel wird die Herstellung der Barrierefreiheit während der Generalsanierung nicht möglich sein. Das liegt an den zu geringen Reisendenzahlen. Die Station Unkel mit einer Reisendenzahl von mehr als 1.000 Reisenden ist hierbei eine Ausnahme. Hier ist es leider aus technischen Gründen bis zum Jahr 2026 nicht möglich, eine Barrierefreiheit herzustellen. Der Mittelbahnsteig ist hier zu schmal und es sind umfangreiche Anpassungen notwendig, für die ein Planrechtsverfahren notwendig ist. Die Barrierefreiheit soll in Unkel daher nachgelagert zur Generalsanierung in einem zweiten Bauabschnitt realisiert werden.